下面是小编为大家整理的集装箱铁水联运现状分析及发展模式选择2012.8.24（全文）,供大家参考。
集装箱铁水联运系统分析及发展模式选择 （张磊 天津铁道职业技术学院铁道运输系
300240 ）
摘要：
集装箱铁水联运主要有“水—铁” 模式和“水—公—铁” 模式， 它是一种成本低、 能耗少、 污染轻的运输组织形式， 适合大批量中长距离的集装箱货物运输， 集装箱铁水联运的推广有利于建设资源节约型环境友好型社会。
在实践当中，集装箱铁水联运已经取得一定成效， 形成了 几条铁水联运大通道， 但是与铁水联运发达的国家相比还存在较大差距， 形成差距的原因 是集装箱铁水联运的设施设备不足以及部门 间缺乏统筹规划和协调。
针对集装箱铁水联运存在的问题， 结合国 家铁水联运政策， 提出 集装箱铁水联运的发展模式， 即统筹规划、 合理布局铁水联运基础设施， 加强路港协调， 培育集装箱铁水联运市场。
关键词：
集装箱 铁水联运 衔接 信息共享 港站一体化
一、 集装箱铁水联运概述 严格意义上的铁水联运是指货物进出港口时， 货轮与铁路车辆借助装卸设备（如岸壁式起重机）
直接换装， 中间无需借助汽车中转， 理论上这种联运模式效率最高。
但是在实践当中由于铁路线和港口的设施衔接以及信息衔接等问题， 很难达到这样的换装效率。
因此实践当中的铁水联运模式主要是“水—铁” 模式和“水—公—铁” 模式 [1]。
两种模式的图示如下：
图1 水—铁模式 码 头 前方堆场 码头后方堆场 集装箱船码头后方堆场装卸线 铁路集装箱港口车站 收/发货人 铁路集装箱内陆车站
图2 水—公—铁模式 从以上图示能看出，“水—铁” 模式可在港口码头内实现直接换装， 比 “水—公—铁” 模式环节更少， 更为简便。
而“水—公—铁” 模式中如果码头外堆场和码头相距过远（如在几十乃至上百公里）， 则会严重依赖集装箱卡车做短途运输， 铁水联运的优势不能充分发挥出来。
集装箱铁水联运可以把集装箱的优点及铁路运输的优点结合起来， 相对于公路集装箱运输， 具有成本低、 能耗少、 污染轻的优点， 同时能够缓解港口城市的拥堵， 是提高综合运输效率和现代物流效率的重要措施， 符合国家的低碳节能环保政策目 标， 有利于建设资源节约型环境友好型社会。
但是应注意的是铁水联运有自己适合的运距， 运距过短并不适合铁路运输方式， 应该交给公路运输去完成。经计算， 铁水联运与公路运输的运距临界点为210 km：
210 km 以内， 公路运输的运价优势较为明显； 210 km 以外， 铁水联运的运价优势比较明显[6]。
同时铁路运输对运量的规模要求高， 达不到一定规模难以形成班列， 不适合运送小批量货物。
铁路集装箱适合的运输对象应当是大批量中长距离的集装箱货物。
二、 集装箱铁水联运的现状及问题 1 . 已形成几条铁水联运通道， 但铁水联运比重过小
从上世纪 90 年代起， 上海、 连云港、 青岛、 大连等沿海港口， 开始依托 “五定”班列（定价、 定点、 定线、 定车次和定时)快运专线， 开展铁水联运业务。
目前已经形成三条主要的沿海港口和内陆之间的铁水联运通道， 部分联运通道还开通了双层集装箱班列。
这三条通道分别是大连港、 营口港—东北的沈阳、 长春、哈尔滨等地区， 天津港—华北和西北的太原、 包头、 呼和浩特、 二连浩特、 银川等地区， 青岛港、 连云港—陇海、 兰新铁路沿线的郑州、 西安、 兰州、 乌鲁木木齐、 阿拉山口等地区。
除此之外， 2011 年交通部和铁道部还选定了 另外两条通码 头 前方堆场 码头后方堆场 集装箱船码头外堆场 铁路集装箱港口车站 收/发货人 铁路集装箱内陆车站 集卡
道， 分别是宁波至华东地区； 深圳至华南、 西南地区。
尽管铁水联运通道建设取得一定进展， 铁水联运数量增长较快， 但是铁水联运在港口集输运中承担的比重过小， 铁水联运的优势并没有充分发挥出来。2010 年全国港口集装箱吞吐量达到 1.45 亿标准箱，
同年全国铁路完成集装箱运量 425 万标准箱， 其中集装箱铁水联运运量 162 万标箱。
即港口集疏运中铁路的贡献只占 1%多一点。
这个比例与世界铁水联运发达国家相比差距很大。
以下是世界主要港口集装箱铁路集疏运量在港口集疏运总量中所占比重[3]。
铁水联运比重过低， 与我国的区域经济发展不平衡、 中西部地区经济相对落后造成集装箱生成量较少有关， 但是还存在其他的一系列因素。
表 1 世界主要港口集装箱铁路集疏运量在港口集疏运总量中所占比重[3] 港口 鹿特丹港 汉堡港 安特卫普港 洛杉矶港 新泽西港 百分比 （%）
7~8 17~20 15 25 10 2. 铁水联运的基础设施设备不足， 在竞争中处于不利地位 铁路的基础设施设备（线路、 场站、 专用车辆）
等不足， 运能增长速度长期低于货物运量增速， 同时国家指令性运输计划占用了 相当的铁路运能， 因此铁路的利用率已接近饱和， 缺乏足够的运能去开拓铁水联运市场。
与此同时内河水运和公路运输发展迅速， 夺取很大一部分市场。
以公路运输为例， 公路运输本身具有固定投资小、 运能调整灵活、 市场定价以及其他运输方式难以企及的门到门运输等优势， 同时 和 港口无缝衔接且密度快速提升的集疏运高速公路网大大提高了公路的通过能力、 运送速度和通达性。
因此公路集疏运在港口集装箱集疏运中占到了 84%的比重[1]。
以下是代表公路和铁路基础设施变化的数据， 因为在港口集装箱集疏运体系中高等级公路和一级公路发挥主要作用， 因此这里只列出高等级公路和一级公路的里程变化情况。
由数据可见公路里程的增速远远高于铁路，公路里程快速增长造成公路运力快速释放， 同铁路争夺集装箱集疏运市场。
表 2 公路里程变化情况(根据历年交通运输统计公报整理)
年份
高速公路（km）
一级公路（km）
总和（km）
增长率（%）
1998 年 8733 15277 24010 — 2011 年 84900 68100 153000 537.23 表 3 铁路里程变化情况(根据历年铁道统计公报整理)
年份
里程（km）
增长率 （%）
1998 年 66430
2011 年 93000 40.00 除去铁路线路基础设施外， 目 前铁路集装箱专用平车数量不足也制约了 铁水联运的开展。
由于专用平车数量不足， 在运输集装箱时往往采用敞车和普通平车代替， 敞车 和普通平车的车体结构本身并不是针对装运集装箱而设计， 因此换装效率低于集装箱专用平车。
而且在运输过程中敞车容易出现偏载， 普通平车容易出现加固不牢等事故， 影响运输的安全性。
3. 铁水联运缺少统一管理和协调
铁水联运的组织实施需要港口和铁路企业的协调， 但是由于我国的港口水运和铁路运输有各自的主管部门， 缺乏统一的组织协调， 由此带来的很多弊端阻碍了铁水联运的进行。
首先是铁水联运要依靠基础设施的衔接， 但是我国的港口和铁路集装箱站、 线由于缺少统一规划， 铁路系统和港口系统港站布局不匹配， 铁路车站和装卸码头在地理空间上距离过远， 难以实现在港口装卸车， 造成衔接困难， 使本来应该由铁路运送的集装箱被公路抢去。
其次是港口和铁路运输企业没有统一的管理协调体系， 双方没有建立统一的信息服务系统， 各自的信息（例如装箱详细计划等）
不能完全共享， 交易成本过高， 而高成本会转嫁给货主， 所以货主被迫选择公路集疏运。
除去港口和铁路运输企业外， 铁水联运的建设和运营还涉及航运企业、 货主企业、 海关、 检验检疫、 金融、 货代以及地方政府、 交通运输和铁路运输的各级主管部门等， 因此协调起来具有一定难度。
三、 集装箱铁水联运今后的发展模式选择 1 . 合理布局基础设施
交通运输（港口）
管理部门和铁路部门统筹制定基础设施的发展规划， 合理布局基础设施。
包括港口集疏运枢纽场站、 疏港铁路以及港口后方的集疏运铁路通道建设， 实现港站一体化， 完善区域性铁水联运网络。
新建港口或者码头泊位时路港相关方应对港区场站线路及附属设备协同规划设计， 实现货轮和铁路货车的无缝对接， 这样既能保证铁路集装箱货源， 又可以加速疏港节省堆场的面积。在规划铁路线路时要考虑到港口集疏运的需要， 使得铁路大通道和港口的集疏运
流向一致。
2. 培育铁水联运市场 宏观上的政策导向要最终实现， 需要有铁水联运市场主体的支撑。
包括铁水联运代理、 港口企业、 航运企业、 铁路运输企业不断完善服务功能， 降低铁水联运成本， 拓展铁水联运业务， 形成市场机制完善的铁水联运市场， 以吸引更多的货源。
以目前已经建成的多个铁路集装箱中心站和多个内陆港来看， 这些港站的建成能够完善铁水联运功能， 降低内陆企业的铁水联运成本， 对于开发区域性铁水联运市场具有明显价值。
3. 加强路港（包括各自 的主管部门）
在运营中的协调
行业主管部门应有相关政策支持路港合作进行联运， 铁道部和交通部已经就铁水联运达成协议并出台政策， 包括 2011 年 5 月两部签订《关于共同推进铁水联运发展合作协议》， 并随后出台《关于加快铁水联运发展的指导意见》、《关于集装箱铁水联运示范项目的通知》 等文件， 两部于 2011 年 10 月在连云港召开集装箱铁水联运现场推进会。
在两部委以及相关部门企业的合作下， 铁水联运取得重要进展， 据 2012 年《关于集装箱铁水联运示范项目的通知》 上提供的数据来看， 2011 年 1-4 月 ， 集装箱铁水联运量完成 57 万 TEU， 同比增长 13%。
而两部门签订合作协议后的 5-12 月， 集装箱铁水联运量完成 137 万 TEU， 同比增长 22%，6 条集装箱铁水联运示范通道全年共发送集装箱 79. 94 万 TEU, 同比增长 37. 2%。由此可见政策的效果在逐渐显现出来。
为落实交通部和铁道部的协议内容， 在实际操作层面， 各地方交通主管部门、 地方政府和地方铁路局之间也在加强合作。例如连云港港口集团铁运分公司和上海铁路局徐州车务段路港联合办公室加强合作， 共同调度办公， 双方实时共享信息， 实现双赢。
此外， 广东省交通运输厅和广州铁路（集团）
公司签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》， 广州市政府也与广州铁路（集团）
公司共同签署惠州港铁水联运战略合作框架协议。
由此可见， 铁水联运需要由上到下的部门间的合作以及政策的支持， 最终由地方政府、 地方交通主管部门、 地方港口与地方铁路局（车务段、 铁路车站）
进行实际业务的统筹解决。
这种模式应该成为一种常态， 以促进铁水联运的深度融合， 最终实现无缝对接。
参考文献：
[1]汤震宇． 集装箱铁水联运枢纽现状与发展策略[J]． 集装箱化：
2008（2）
[2]郑平 何雪君 杨璨瑜． 中国集装箱铁水联运发展瓶颈和要点分析[J]． 价值工程：
2012（5）
[3]王勇． 我国集装箱铁水联运发展现状及对策[J]． 集装箱化：
2012（6）
[4]闫攀宇． 欧美港口集装箱[J]． 大陆桥视野：
2008（2）
[5]刘鹏． 我国铁水联运发展策略研究[J]． 铁道运输与经济：
2011（9）
[6]贺向阳． 宁波港国际集装箱铁水联运发展战略定位[J]． 集装箱化， 2010(7)：
[7]铁道部网站 http://www.china-mor.gov.cn/
[8]交通运输部网站 http://www.moc.gov.cn/ [9]中国新闻网 http://www.chinanews.com/cj/2011/10-17/3394096.shtml [10]关于加快铁水联运发展的指导意见． 交水发〔2011〕 544 号